ICE V - die elektrische Ausrüstung

Elektrische Ausrüstung
Der ICE V wurde von 4 Asynchronmotoren mit einer Leistung von insgesamt 4.200 kW je Triebkopf angetrieben. Ein Stromabnehmer versorgt die Motoren. Da nur ein Stromabnehmer angelegt wurden darf (aufgrund der geringen Zuglänge), wurden die Triebköpfe durch eine 15 kV-Hochspannungsleitung, die im Dach des ICE V verlegt war, versorgt. Bei den nachfolgenden ICE 1 und 2-Zügen wurde auf eine Verlegung einer solchen Leitung verzichtet. 

Die Fahrmotoren eines Triebdrehgestells wurden über eine Drehstrom-Sammelschiene zweier Leistungskreise (die wiederum mit 1.430 V versorgt wurden) mit Energie versorgt. Jeweils zwei Stromrichtereinheiten waren einem gemeinsamen Saugkreis zugeordnet. Der Traktionsstromrichter war in der Thyristortechnik ausgeführt.

Da unterschiedliche Systeme in den Mittelwagen verwendet wurden, mussten die verschiedensten Wechsel- und Drehstromspannungen bereitgestellt werden. Dies wurde durch ein autarkes und leistungsstarkes Energieversorgungssystem in Halbleitertechnologie verwirklicht. Hierbei erhielt das Energieversorgungssystem die Energie von zwei Zugsammelschienen (ZSS 1 und 2), die jeweils 1000V 16,7 Hz zur Verfügung stellten. Die Diagnoseeinrichtung beispielsweise wurde bei einem Ausfall einer Batterie durch eine 110 V-Gleichstrom-Zugsammelschiene versorgt. Die Klimaanlage wurde direkt aus der 1000 V-Zugsammelschiene 1 mit Energie versorgt.

Für die umfangreiche Messausrüstung wurde ein spezieller Messwagen-Energieversogungs-Tramsformator eingebaut. Der Transformator wiederum versorgte zwei Wechselsrichter-Anlagen, wobei eine Anlage die Messtechnik, die andere Anlage die Küche mit Energie versorgte.

Hilfsbetriebeausrüstung
Der Transformator speiste mit einer 885 V und einer 200 V-Wicklung die Hilfsbetriebe. 

Es gab zwei statische Hilfsbetriebe-Umrichter (HBU) mit je 100 kVA. HBU 1 versorgte eine Dreiphasen-Sammelschiene mit variabler Spannung (0 – 440 V) und Frequenz (0 – 60 Hz), mit der die Lüfter und Ölkühler versorgt wurden. Der zweite Hilfsbetriebe-Umrichter (HBU 2) dagegen versorgte eine Dreiphasen-Sammelschiene mit konstanter Spannung (440 V) und Frequenz (60 Hz), mit der beispielsweise Netzfilter-, Transformator- und Stromrichterölpumpen versorgt wurden. An die 200 V-Wicklung waren das Batterieladegerät sowie ein Hilfswechselrichter angeschlossen.

Fahrmotor und Antrieb
Der Fahrmotor war als vierpoliger Asynchron-Motor ausgeführt. Das geschweißte Fahrmotorgehäuse enthielt die Ständerbleche und Lüfungskanäle. Der Läufer war als einfacher Käfigläufer mit massiven Kupferstäben gebildet. Der Motor konnte somit mit dauernd 950 kW belastet werden statt der 700 kW, die durch die Industrie vorgegeben wurden. Die Maximalleistung jedes Motors war mit 1.078 kW bemessen, die größte Drehzahl betrug dabei 3.670 U/min. Die Gesamtmasse betrug 1.865 kg.

Betrieben wurde er mit einer dreiphasigen Motorvordrossel. Diese Drossel begrenzte die Oberschwingungsströme, verursacht durch den Stromrichterbetrieb. Ab einer Geschwindigkeit von 235 km/h war diese Vordrossel nicht mehr nötig und wurde überbrückt. Für die Speisung des Motors stand aus der Drehstromsammelschiene eine maximale Spannung von 2.200 V mit einer Frequenz zwischen 0 - 130 Hz zur Verfügung.

Durch die hohe Belastung und Leistung der Fahrmotoren musste auch eine Fremdkühlung der Motoren und Motorvordrosseln gewährleistet sein. Dafür befanden sich im Triebkopf vier Fahrmotorlüfter, wie auch beim ICE 1 und 2. Motor und Lüfter waren dabei flexibel mit Luftkanälen miteinander verbunden. Zudem sorgten die Fahrmotorlüfter auch für die Belüftung des Maschinenraumes.

Der Fahrmotor war mit dem Getriebegehäuse fest verschraubt. Dieses trug auch das Wälzlager für die Bremshohlwelle. Diese Welle umschloss mit großem Innendurchmesser die Antriebshohlwelle und die Radsatzwelle. Alle Wellen waren urch einseitige Gummigelenk-Kardanantriebe verbunden. Weil zwei Hohlwellen ineinander geschoben waren, wurde der Abstand zwischen Fahrmotor und der Radsatzwelle so groß, das im Getriebe ein Zwischenrad eingefügt werden musste. So entstand auch das Zwischenradgetriebe, welches im ICE 1 und 2 ebenfalls Anwendung fand - und später auch bei der BR 101.

Durch das Antriebskonzept konnte der ICE V mit zwei Triebköpfen und 3 Mittelwagen innerhalb von 500 m auf 100 km/h beschleunigen - innerhalb 38 Sekunden. Für 200 km/h benötigte er 2,7 km bzw. 1,5 Minuten und für 300 km/h 12,5 km bzw. knappe 4 Minuten. Auf ebener Strecke natürlich.