ICE 3 - das Konzept

Das Konzept des ICE 3

Das Konzept des ICE 3 entspricht nahezu dem Konzept des ICE 2 - mit einer Halbzugkonfiguration. Ein kompletter ICE 3 besteht aus acht fest miteinander verbundenen Wagen einschließlich Endwagen. Die Trennung kann nur in den Werkstätten erfolgen. Der wesentliche Unterschied zwischen ICE 2 und ICE 3 besteht im Antrieb. Beim ICE 2 sind die Triebköpfe angetrieben, die Wagen sind antriebslos. Beim ICE 3 ist der Antrieb über den ganzen Zug unterflur verteilt.

Zwei Halbzüge können im laufenden Betrieb schnell zu einem Zug zusammengekuppelt werden.

Die Baureihe 403 ist als Einsystem-Ausführung für 15 kV 16,7 Hz vorgesehen, die Baureihe 406 dagegen als Mehrsystem-Ausführung (Viersystem) auch für ausländische Netze: 15 kV 16,7 Hz (Deutschland), 25 kV 50 Hz (Frankreich), 3 kV DC (Belgien), 1,5 kV DC (Frankreich und Niederlande). Ursprünglich war eine Dreisystem-Ausführung für den Verkehr innerhalb Deutschlands sowie nach Frankreich und den Niederlanden als Baureihe 405 geplant, man nahm allerdings sehr schnell wieder Abstand von dieser Idee. Die Baureihen 403 und 406 lassen sich äußerlich durch die Anordnung der Stromabnehmer sowie der Traktionskomponenten unterscheiden.

Für Entwicklung und Bau der ICE 3 wurde die „Arbeitsgemeinschaft ICE 3 Siemens/Adtranz“ gebildet, die nun unter „Arbeitsgemeinschaft (ARGE) ICE Siemens/Adtranz“ firmiert. Siemens tretet hierbei als Konsortialführer auf. Siemens und Adtranz übernahmen den elektrischen Teil des Zuges, Siemens-Duewag und Adtranz die Wagenkästen. Außerdem beteiligten sich auch Bombardier in Görlitz und Ammendorf sowie ALSTOM LHB an der Herstellung der Wagenkästen.

Am 5. Dezember 1995 wurden dem DB-Vorstand sowie den verschiedenen Personalräten zwei (ICE 3, ICE T) begehbare 1 : 1-Modelle (Mock-up’s) vorgestellt. Anhand dieser Modelle konnten noch einige Detailausbesserungen angebracht werden. Bereits im Dezember 1997 konnten erste Druck- und Belastungsversuche des FTZ an einem Endwagen-Rohbau durchgeführt werden. Ende 1998 wurde der erste komplette ICE 3-Triebzug im Prüfcenter Wildberg-Wildenrath zusammengestellt und erprobt. Seit der Expo 2000 fahren nun die ICE 3-Garnituren.

Eine absolute Innovation bei Schienenfahrzeugen ist die Klimaanlage, die als reine Kaltluftanlage ohne Kältemittel aufgebaut wurde. Jedoch traten einige Probleme auf. Bei Temperaturen über 32 °C erwiesen sich die Wärmetauscher als zu schwach. Die Kühlwirkung zwar zudem Fahrtrichtungsabhängig. Diese Mängel wurden mit der Zeit ausgebessert. Ab 2004 erhielt der ICE 3 Dachaufsätze, die die Luftführung verbesserten. Bei der 2. Bauserie wurden diese mit übernommen, aber in einem schlankeren Design.

Weiterhin wurde die Wirbelstrombremse in einen Serienzug eingebaut, weil der ICE 3 vorrangig auf der SFS Köln - Rhein/Main verkehrt. Dort gibt es starke Gefälle, was eine starke und haftwertunabhängige Bremse erfordert. Die Baukosten der SFS konnten übrigens durch den Einbau der Wirbelstrombremse im ICE 3 um einen dreistelligen Millionenbetrag gesenkt werden.

Die Leittechnik des ICE 3 wurde gegenüber den Vorserien-ICEs auch überarbeitet. Es gibt eine einheitliche Bus- und Datenstruktur nach der TCN-Norm mit Zugbus WTB und Fahrzeugbus MVB. Die Verfügbarkeit ist durch voll redundante Busstrukturen erhöht. Weiterhin gibt es einheitliche und herstellerunabhängige Schnittstellen für alle Geräte, die in der Leittechnik der europäischen Bahnen eingesetzt werden. Es gibt außerdem zwei redundant ausgeführte zentrale Zugsteuergeräte (ZSG). Durch diese Änderungen konnte man sogar eine Gewichtseinsparung gegenüber dem ICE 2 von 2 t erreichen.