ICE 1 - die Bestellung und der Bau

Bestellung und Bau

Nachdem alle notwendigen Planungen abgeschlossen wurden, konnte die Deutsche Bahn AG die neuen Serientriebzüge in Auftrag geben. Anfangs tauchten Probleme mit der Bundesregierung auf, weil diese die finanziellen Mittel für die InterCityExpress-Züge gekürzt hatte. Deshalb wurden erst einmal 41 Triebzüge in Auftrag geben. Der Bestellverlauf lässt sich wie folgt aufstellen:

• 20. Januar 1989: 82 Triebköpfe wurden in Auftrag gegeben
• 26. September 1989: Der erste serienmäßige Triebkopf verlässt das Werk (Roll-Out)
• 2. Juli 1990: Der erste serienmäßige Mittelwagen wurde fertiggestellt. Roll-Out bei MBB in Donauwörth
• 23. Juli 1990: 19 weitere Triebzüge (38 Triebköpfe) wurden bestellt
• 2. Juni 1991: Bis zu diesem Zeitpunkt sollten 25 komplette Züge zur Verfügung stehen (Beginn des ICE-Verkehrs)

Für den Bau der ICEs entstanden zwei neue Firmenkonsortien:
Den elektrischen Teil übernahmen AEG, ABB und Siemens. Den mechanischen Teil: Krauss-Maffei, Krupp, Thyssen-Henschel. 

Die Konsortien des 401 haben sich an jedem Triebkopf verewigt. 

Die Kosten für die ICE 1-Züge liefen in die Milliarden-Höhe:

• 82 Triebköpfe: je 8,7 Mio. DM (713,4 Mio. DM)
• Wagen (1./2. Klasse): je 2,7 Mio. DM (1,107 Milliarden DM)
• Speiswagen: je 4 Mio. DM (164 Mio. DM)
• Servicewagen: je 3 Mio. DM (123 Mio. DM)

Für den internationalen Verkehr gab es bereits Pläne. So sollten 7 Triebzüge für den Verkehr zwischen Paris und Amsterdam bestellt werden. Dieser weiterentwickelte ICE trug den Namen "ICE M". Von einer Bestellung musste man leider abweichen, weil die Wagenkastenbreite in Höhe von rund 3,02 Meter das übliche UIC-Profil verlassen hätte. Eine neue Konstruktion hätte erstellt werden müssen, und das für 7 Triebzüge. Deshalb finanzierte die Deutsche Bahn AG für die Strecke Paris-Amsterdam (über Köln) 2 TGV-Thalys.

Triebköpfe

Sämtliche 120 Triebköpfe (durch Eschede verringerte sich die Zahl auf 118 TK) sind in einer Gemeinschaftsarbeit verschiedenster Hersteller hergestellt worden. Diese sind: AEG, ABB, Thyssen-Henschel (27 Stück), Krupp (28 Stück), Krauss-Maffei (27 Stück) und Siemens. 

Jeder Hersteller war für bestimmte Bauteile zuständig:

• Krauss-Maffei: Rohbauten der Führerhäuser, Zusammenbau der Rohbaukästen, Führertische und Antriebsteile
• Krupp: Untergestelle, Gerüste, Bremstraversen, Bremshohlwellen, Radsätze
• Thyssen-Henschel: Seitenwände, Dächer, Drehgestellrahmen, Montage der Drehgestelle
• ABB: Transformatoren und Stromrichter
• AEG: Fahrmotoren, Stromrichter und die Elektronikeinrichtung

Die Stromrichter wurden von den Herstellern AEG, ABB und Siemens geliefert. Die Fahrmotoren von AEG und Siemens und die Transformatoren von ABB und Siemens.
Bis ein Triebkopf fertig montiert wurde, vergangen ca. 20 Monate.

Der Bauablauf der Triebköpfe lässt sich wie folgt darstellen:

1. Erstellen von Arbeitsplänen, Material-/Personaldisposition
2. Zuschnitt der Bleche und Profile
3. Fertigung einzelner Baugruppen (z. B. Kupplungsquerträger)
4. 3-monatige Bauzeit der Untergestelle (Krupp)
5. Fertigung der Seitenwände und Dächer (Thyssen-Henschel)
6. Untergestelle, Seitenwände und Dächer wurden mit den Führerhäusern bei Krauss-Maffei ergänzt. 6-wöchiger Zusammenbau der Rohbaukästen
   => Endmontage in Kassel/Essen
7. Mechanischer Teil (2 Monate) (Innenanstrich, Verlegung von Rohren, Innenausbau des Führerraums, etc.)
8. Elektrofirmen nahmen die elektrische Ausrüstung der Triebköpfe vor (Stromrichter, Führertischgeräte, Kabelverlegung, etc.)
9. Aufsetzen der Drehgestelle, Scheibeneinbau, Fahrersitze, Führertisch, etc.
10. Außenlackierung
11. 4-wöchige Leitungsprüfung durch die E-Firmen
12. Übergabe an das Ausbesserungswerk Opladen
    -> Teilendprüfung und Probefahrten