Die Beschaffung der Baureihe 408 ist Bestandteil der langfristigen Flotten- und Kapazitätsstrategie der Deutsche Bahn zur Modernisierung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs und zur Stabilisierung des internationalen Betriebs. Der Auftrag wurde an Siemens Mobility vergeben und umfasst die Lieferung von insgesamt 90 Mehrsystem-Hochgeschwindigkeitstriebzügen. Die Bestellung erfolgte in mehreren Abruftranchen innerhalb eines Rahmenvertrags. Ziel war eine schnelle Verfügbarkeit zusätzlicher Kapazitäten für stark nachgefragte nationale und grenzüberschreitende Verbindungen, insbesondere in Richtung Belgien und Niederlande. Gleichzeitig ersetzt die Baureihe 408 schrittweise ältere Fahrzeuge (Baureihe 406) und ergänzt die bestehende ICE-3-Flotte.
Ein zentrales Kriterium der Beschaffung war die kurzfristige Produktionsfähigkeit. Siemens konnte auf der bewährten Velaro-Plattform aufbauen und damit Entwicklungszeiten deutlich reduzieren. Dadurch war es möglich, die ersten Fahrzeuge bereits rund zwei Jahre nach Auftragserteilung in Betrieb zu nehmen – ein im Hochgeschwindigkeitssegment vergleichsweise kurzer Realisierungszeitraum.
Die Baureihe 408 wird in Deutschland, Belgien und den Niederlanden im Einzelbetrieb sowie in artreiner Doppeltraktion (408–408) eingesetzt. Die Fahrzeuge sind für den Hochgeschwindigkeitsverkehr mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h ausgelegt und verkehren auf den Netzen der DB AG (Deutschland), ProRail (Niederlande) und Infrabel (Belgien). Die Nummerierung der Triebzüge folgt einem systematischen Schema: Die Baureihenziffer „8“ kennzeichnet die BR 408, ergänzt um eine dreistellige Ordnungsnummer. So entspricht beispielsweise der Triebzug 408 001 der Fahrzeugnummer 8001.
Technische Weiterentwicklungen gegenüber der BR 407
Im Vergleich zur Vorgängerbaureihe 407 wurden zahlreiche konstruktive, fahrzeugtechnische und innenraumbezogene Optimierungen umgesetzt. Dazu zählen zusätzliche Fahrradstellplätze im Endwagen der 2. Klasse, eine moderne Akzentbeleuchtung mit variabler Farbgebung sowie eine funktional vereinfachte Hublift-Ausführung. Der Fahrgastraum wurde durch neue Gepäckregale, mobilfunktransparente Seitenfenster und überarbeitete Sitzgenerationen – zunächst in den Triebzügen 1 bis 16 – weiterentwickelt.
Betrieblich relevant sind zusätzliche Einstiegstüren in den Wagen MW 05 und TW 07 zur Verbesserung der Fahrgastwechselzeiten. Die Sanitärbereiche erhielten ein neues Design mit berührungslosen Desinfektions- und Seifenspendern.
Auf Systemebene kommt die ATP-Plattform von Siemens Mobility mit Trainguard 200 zum Einsatz. Die weiterentwickelten AC-Stromabnehmer verfügen über eine geschwindigkeitsabhängige Anpressdruckregelung zur Optimierung der Stromabnahme bei 320 km/h. Ergänzend wurden die Bordküche (Galley) konstruktiv angepasst sowie eine CO₂-basierte Kälteanlage integriert.
Änderungen ab Triebzug 8017
Ab dem Triebzug 8017 erfolgte eine weitere Modernisierung des Innenraumkonzepts. Diese umfasst neue Teppichdesigns, eine weiterentwickelte Sitzgeneration, modifizierte Tische sowie angepasste Glastrennwände. Auch die Türsysteme wurden überarbeitet, sowohl bei den Doppelschiebetüren als auch bei einflügeligen Schiebetüren. Insgesamt ist das Innendesign nun modern und wohnlicher als bisher.
Änderungen ab Triebzug 8031
Mit der Serie ab 8031 wurde das Komfort- und Technologiekonzept nochmals erweitert. Die Klimaanlagen arbeiten nun mit dem Kältemittel R290, diese Umrüstung betrifft auch die Triebzüge 8005 und 8014. In der 1. Klasse verbessern Bechermulden an den Tischkonsolen sowie induktive Lademöglichkeiten den Reisekomfort.
Weitere Optimierungen umfassen eine ambiente Bodenbeleuchtung, berührungslose WC-Spültaster, eine akustisch verbesserte Klangumgebung im Restaurantbereich, größere Innenraumdisplays sowie ein LED-Upgrade der Außenanzeigen. Zusätzlich wurden USB-Ladepunkte im Zugbegleiterabteil und im Pausenraum ergänzt und die Innenpiktogramme gestalterisch neu standardisiert.
Elektrische Systemfähigkeit und Einsatzspektrum
Die Triebzüge sind als Mehrsystemfahrzeuge konzipiert. Auf Wechselstromstrecken mit 15 kV 16,7 Hz sowie 25 kV 50 Hz wird eine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h erreicht. Unter 3 kV Gleichspannung beträgt die zulässige Geschwindigkeit 200 km/h, unter 1,5 kV Gleichspannung 160 km/h.
Fahrzeugkonzept und Aufbau
Die Baureihe 408 ist als achtteiliger Hochgeschwindigkeitstriebzug ausgeführt. Der Zugverband besteht aus vier angetriebenen und vier nicht angetriebenen Wagen.
Konstruktiv bilden jeweils vier Wagen eine Traktionseinheit (Te). Diese setzt sich aus einem Endwagen (EW), einem Trafowagen (TW), einem Stromrichterwagen (SW) sowie einem Mittelwagen (MW) zusammen. Beide Traktionseinheiten sind funktional weitgehend identisch ausgeführt und gewährleisten eine redundante, leistungsfähige Antriebs- und Energiearchitektur für den grenzüberschreitenden Hochgeschwindigkeitsbetrieb.