ICE-Werke
Allgemeins zur ICE-Wartung
Da jeder ICE pro Jahr mehr als eine halbe Million Kilometer zurücklegt, ist die passgenaue und gut organisierte Wartung sehr wichtig, um eine extrem hohe Laufleistung, hohen Komfort, wenig Störungen und ständige Sicherheit zu garantieren. So ließ die DB moderne und speziell für den ICE zugeschnittene Wartungszentren in Hamburg, München und Berlin bauen. 1986 fiel die Wahl als erstes auf Hamburg-Eidelstedt, weil dort ein leerer Rangierbahnhof sofort bebaut werden konnte. Am 26. April 1991 wurde dieses Betriebswerk fertig gestellt und konnte in Betrieb genommen werden.
Wartungsintervalle beim ICE (Stand 2006)
- Laufwerkskontrolle, nach 4.000 km, Standzeit 1,5 Stunden:
- Laufwerkskontrolle
- Laufwerke
- Dachbereich
- Einstiegstüren
- WC
- Frischwasser
- Laufwerkskontrolle
- Nachschau, 20.000 km, Standzeit 2,5 Stunden:
- Arbeiten der Laufwerkskontrolle
- Bremsprüfung
- LZB
- Gleitschutz
- Inspektionsstufe 1, 80.000 km, Standzeit 2 x 8 Stunden:
- Arbeiten der Nachschau sowie
- Bremsrevision
- Klimaanlagen
- Küche
- Sitze
- Batterien
- FIS
- Inspektionsstufe 2, 240.000 km, 2 x 8 Stunden
- Arbeiten der Inspektionsstufe 1 sowie
- Fahrmotoren
- Radsatzlager und -wellen
- Kupplungen
- Inspektionsstufe 3, 480.000 km, 3 x 8 Stunden
- Arbeiten der Inspektionsstufe 2 sowie
- Luftpresser
- Trafo-Ölkühler
- Behandlung des Fahrgastinnenraums
- 1. Revision, 1,2 Mio. km, 2 x 5 Tage
- Arbeiten an allen Komponenten
- Arbeiten an allen Komponenten
- 2. Revision, 2,4 Mio. km, 2 x 5 Tage
- Arbeiten der 1. Revision sowie
- Drehgestelltausch
- Zerlegung vieler Komponenten
Organisation in den Betriebswerken
Den Kern jedes Betriebswerks bildet der Betriebsführungsrechner. Er dient der inneren Steuerung der Arbeitsabläufe in der Instandhaltung und besteht aus eng vernetzten DV-Systemen. Hier werden auch die Daten, die per Funk an das Werk gesendet werden, empfangen und gespeichert. Im Betriebsführungsrechner werden die Züge und verschiedene Anlagen (zum Beispiel Stellung der Hallentore, Blitzlicht-Warnanlage) im ICE-Werk überwacht. Über geeignete Schnittstellen zu Prozessrechnern und weiteren DV-Systemen wird ein gutes Zusammenspiel verwirklicht.
Damit der Zeitaufwand für die Auftragserteilung in einem bestimmten Maß bleibt, werden die Arbeitsaufträge mit den wichtigsten Details vordefiniert. Wird ein Auftrag erteilt, so müssen auch hier bestimmte Codes eingegeben werden. Danach werden die Aufträge mit allen wichtigen Informationen im jeweiligen Arbeitsbereich ausgedruckt. Ist ein Mitarbeiter mit der entsprechenden Arbeit fertig, so meldet er sich mündlich an die Dispositionsstelle. Diese Stelle überwacht alle Ausführungen der Aufträge, damit Probleme vermieden werden.
Wichtig ist, dass alle Betriebswerke miteinander verbunden sind. Somit sind die Daten eines Zuges von jedem Werk abrufbar. Meistens handelt es sich bei den Daten um die Radsatzdiagnoseergebnisse der ULM, ebenso wie für jeden Zug die Diagnose-, Bauteile- und Zustandsdatei.
Eine sorgfältige und gute Organisation der Arbeitsabläufe und ein sehr gutes Zeitmanagement sind wichtig, damit die kurzen Stopps der ICE-Züge in den Werken auch nicht überdehnt werden. Deshalb ist in jedem Instandhaltungswerk ein Betriebsführungsrechner (BFR) vorhanden, mit dem die Bewegungen der Züge auf dem Werkgelände genau gesteuert werden können. Es kann von vielen Stellen abgerufen werden, auf welchem Gleis sich wo welches Fahrzeug befindet. Zudem steuert dieser Rechner die Radsatzdiagnose und empfängt Messdaten.
Selbstdiagnose der ICE-Züge
Damit Fehler frühzeitig erkannt und rechtzeitig im Werk behandelt werden können und somit auch alle benötigten Materialen bei Ankunft des ICE im Betriebswerk zur Verfügung stehen, verfügt der ICE über ein leistungsstarkes Selbstdiagnosesystem.
Die Fehlererkennung geschieht mittels mikroelektronischer Eigendignose in den vom Rechner gesteuerten Subsystemen. Dabei werden die Fehler in einem Code (bestehend aus vier Ziffern bzw. Buchstaben) nach Prioritäten in den Rechnern des Fahrzeuges gespeichert und sind somit auch später im Werk abrufbar.
Die Fehler, die in den Mittelwagen auftauchen, werden im Mittelwagenrechner "ZEUS" (Zentraleinheit für Überwachung und Steuerung) abgespeichert. Die Sicherung der Fehlercodes der Triebkopf-Fehler erfolgt im Gegensatz zu den Mittelwagenfehlern im "DAVID"-Rechner (Diagnose, Aufrüst- und Vorbereitungsdienst mit integrierter Displaysteuerung).
Sollten schwerwiegende Fehler in den Mittelwagen auftreten, so wird das Zugpersonal über Leuchtmelder an den Sichtscheiben der Schaltschränke (im Wagenübergang) angezeigt und es können sofort Gegenmaßnahmen eingeleitet werden, die auch vom ZEUS vorgeschlagen werden.
Die Fehler im Triebkopf werden dem Triebfahrzeugführer über zwei verschiedene Displays angezeigt und durch akustische Sprachausgaben ("Störung") im Führerstand ausgegeben.
Tauchen kleinere Störungen, wie z. B. ein kaputter Sitzplatz oder eine defekte Lampe, auf, so kann das Zugpersonal mit Hilfe eines Mängelheftes (über 5.000 Fehlercodes!) diese Fehler manuell in den ZEUS-Rechner eingeben.
Eine sehr wichtige Funktion des Diagnosesystems ist es, dass es Vormeldungen der im Zug aufgetauchten Fehler- und Mängelcodes über Funk eine Stunde vor Eintreffen im Werk zum nächsten ICE-Werk übertragen kann. Die Daten werden vor dem endültigen Eintreffen im Werk noch einmal aktualisiert und gesendet. Somit ist es möglich, dass sich das Werk auf den eintreffenden ICE gut vorbereiten kann. So können z. B. Ersatzteile bereits zusammengesucht werden, damit alle Arbeiten während dem kurzen Boxenstopp des ICE auch reibungslos ausgeführt werden können und der Zug keine Verspätungen bekommt.
Störungsanfälligkeit der ICEs
Die Technik der vielen ICE-Züge ist so weiterentwickelt, dass weniger Probleme auftauchen. 80 Triebköpfe besitzen GTO-Module, die eine höhere Leistungsfähigkeit und somit eine sehr niedrige Ausfallquote gegenüber den Thyristoren besitzen. Weitere Störungen ergaben sich Anfangs im Maschinenraum. Hohe Außentemperaturen führten dazu, dass die Antriebsmotoren, Transformatoren und die andere Technik ziemlich stark erwärmt wurden und es somit zu Ausfällen kam. Die optimale Einstellung der Temperaturüberwachungen und die Kühlung der Steuerelektronik behob diese Störungsquellen.
Das Hauptproblem der Triebköpfe ist immer noch die Bugspitze aus Kunstfaser. Diese muss aufgrund von Suizidfällen und Pufferberührungen öfters ausgetauscht werden.
Aber auch bei den Mittelwagen kam es desöfteren zu Problemen. Das Vakuum-Toilettensystem beispielsweise fiel aufgrund von Wassermangel im Spülsystem oft aus. Ein schnelles Umbauen aller Mittelwagen beseitigte dieses Problem binnen weniger Tage.
Alle ICE-Züge wurden von Beginn des ICE-Betriebs von Bordtechnikern begleitet. Sie können bereits die meisten Fehler während der Fahrt beheben. Heute werden Bordtechniker meistens nur noch auf Teilstrecken eingesetzt und wenn es erforderlich ist. Für größere Reparaturen wird eine längere Standzeit in einem Werk eingeplant, in der Regel in der Nacht. Hier können in mehreren Stunden beispielsweise Radsätze getauscht werden oder Bugklappen beim ICE 3/ICE T ausgetauscht oder repariert werden.