ICE S - der Erprobungsträger für den ICE 3

Der Erprobungsträger für den ICE 3

ICE D
Zur Erprobung des ICE 3 dienten zwei unterschiedliche Erprobungsträger. Einerseits ist dies der ICE D, bestehend aus einem ICE 2 Triebkopf und einem Mittelwagen mit vier angetriebenen Achsen. Diese Einheit wurde in einen normalen ICE 1-Verband eingegliedert und im regulären Fahrgastbetrieb einer Dauererprobung unterzogen. Beim ICE D wurde das Triebdrehgestell 2 abgestellt.

ICE S
Der zweite Erprobungsträger ist der ICE S (Baureihenbezeichnung 410), der der Absicherung der Höchstgeschwindigkeit des ICE 3 diente. Er besteht in symetrischer Anordnung aus den beiden Triebköpfen ICE S-TK, zwei angetriebenen Mittelwagen mit Stromrichtern und einem nichtangetrieben Mittelwagen mit Transformator. Der ICE S ist für Höchstgeschwindigkeiten bis zu 400 km/h ausgelegt und verfügt über eine Gesamtleistung von rund 13.600 kW. Diese enorm hohe Leistungsfähigkeit verleiht dem ICE S besonders hohe Beschleunigungswerte, um auch auf kurzen Messstrecken die entsprechenden Testgeschwindigkeit rasch erreichen zu können.

Die Zusammenstellung des ICE S sah eine Zeit lang wie folgt aus:
Triebkopf 410 101-0, Mittelwagen 1 410 201-8 (VIP-Wagen), Mittelwagen 410 801-5 (Messwagen), Mittelwagen 2 410 202-6, Triebkopf 410 102-8.

Mittlerweile verkehrt der ICE-S mit den Triebköpfen 410 101 und 410 102 sowie dem Mittelwagen 810 101-6 (vormals 410 201-8). Stationiert ist der Zug seither beim FTZ München.

Nachdem die Komponenten für den ICE 3 ausreichend erprobt und der 403 in Betrieb genommen wurde, erfolgte die vorläufige Abstellung des ICE S. Die Mittelwagen mit den auffälligen Sinus-Kurven wurden an die Hersteller zurückgegeben. Die Triebköpfe verlieben im FTZ München. Später wurde der Zug umgerüstet und wieder in Betrieb gesetzt.

Im ICE S werden nach wie vor neue Technologien für den Hochgeschwindigkeitsverkehr getestet und zugelassen. Weiterhin verkehrt der Zug regelmäßig für Abnahme- und Inspektionsfahrten auf Schnellfahrstrecken eingesetzt. Dabei wird auch Stromabnehmer und Oberleitungslage überprüft. Dafür wurde eine Kamera inklusive Beleuchtung auf dem Dach angebracht. Die gemessenen Daten werden im Mittelwagen ausgegeben. Dafür stehen Arbeitsplätze für Mess- und Versuchsleiter ebenso zur Verfügung wie für die Fahrwegprüfung und das Zusammenwirken von Oberleitung und Stromabnehmer.

So einen Tacho sieht man als Lokführer nicht alle Tage. Für mich war das Fahren in meinem zweiten Jahr bei 
DB Fernverkehr ein Erlebnis! Mittlerweile wurde auch das analoge MFA durch ein Display ersetzt.