ICE 2 - das Konzept

Das Konzept des ICE 2

Bereits wenige Tage vor der Inbetriebnahme des ICE-Verkehrs am 2. Juni 1991 machten sich die Ingenieure der Bahn und Industrie Gedanken um den Nachfolger des ICE 1. Der Bedarf an weiteren Zügen zeichnete sich schon jetzt ab. Nachdem der ICE 1 so erfolgreich war, intensivierte man diese Gedanken und entwickelte den ICE 2. Jedoch mit einem etwas anderen Konzept.

Das Langzugkonzept sollte bestehen bleiben. Aber aufgrund des geplanten Einsatzgebiets auf den neuen ICE-Linien Berlin - Hannover - Köln und Berlin - Hannover - Bremen musste ein veränderbares Triebzugkonzept her. Eingehende Untersuchungen zeigten, das kürzere Zugeinheiten hier zu einer Verbesserung der Wirtschaftlichkeit führen würden.

So entstand der ICE 2 - ein Triebkopf, 6 Mittelwagen und einem nicht angetriebenen und völlig neu entwickelten Steuerwagen. So konnte der Zuglauf an die von verschiedenen Faktoren abhängige Auslastung der Züge angepasst werden - durch kuppeln und entkuppeln.Die Überlegungen wurden intensiv geprüft, da eine Fehlentscheidung teurer gewesen wäre. Denn wäre man größtenteils mit den ICE 2-Zügen als Langzug (2 Einheiten) gefahren, hätte es weniger Platzangebot gegeben.

Weiterhin gäbe es keinen Durchgang durch den kompletten Zug, was wieder mehr Personal bedarf. Die Kupplungen sind zudem teuer und wartungsintensiv und zwei Restaurant-Wagen in einem Langzug sind auch teurer. Alle Anforderungen an das Nachfolgemodell des ICE 1 wurden bis November 1991 erfasst, bis Herbst 1992 entstand das Lastenheft. Am 21. Oktober 1992 konnte die Bahn die Ausschreibung starten.

In Anlehnung an den Flugverkehr wurde auch kurze Zeit über das Konzept des Steuerwagens nachgedacht. Es entstand die Idee "Quick Change". Man überlegte, ob man einen Teil des Fahrgastraums ersetzen könne, um dieses als Gepäckraum oder Cateringmodul mit Küche und Kiosk nutzen zu können. Da es aber in der Konstruktion einige Probleme gab und man sich nicht eingehend mit dieser Idee beschäftigte, verwarf man diese jedoch wieder.

Im August 1993 erklärte die Bahn ihre Kaufabsichten. Es folgten noch sehr harte Preisverhandlungen, ehe im Dezember 1993 die Verträge unterschrieben wurden. Im Vertrag war die spätere Lieferung weiterer 13 Züge sowie einer Option für 60 zusätzliche Züge mit Wandlungsrecht vereinbart. Diese wurden später dann für den ICE 3 genutzt, der zunächst als ICE 2.2 bezeichnet wurde. Es wurden 44 Züge bestellt, inklusive einem Ersatz-Steuerwagen 808 045 und zwei Ersatz-Triebköpfen (402 045/046). Die Triebköpfe sind auch mit dem ICE 1 kompatibel.

Auftragnehmer für die bestellten Züge war eine Arbeitsgemeinschaft. Bestehend aus AEG und Siemens sowie z. B. ABB, Duewag, LHB, MAN und DWA. Vorteil dieser Arbeitsgemeinschaften ist, das die Bahn die gewonnenen Erkenntnisse und Anforderungen durch den Betrieb der Fahrzeuge an die Industrie weitergibt. Die Industrie selbst verfügt nicht über derartige Kenntnisse. Verschiedene kleine Änderungen gegenüber dem ICE 1 wurden vorgenommen. So wurde das Kältemittel in der Klimaanlage durch ein FCKW-freies ersetzt. Die Sitze der Grammer AG wiegen auch nur noch die Hälfte - 25 kg.

Somit konnte das Gewicht der Mittelwagen auch deutlich verringert werden. Weiterhin wurden Außendisplays an den Wagenenden angebracht, damit der Reisende direkt in seinen richtigen gewünschten Zugteil einsteigen kann. Auch im Großraum wurden die elektronischen Displays angebracht, worüber verschiedene Informationen angezeigt werden können.

Das Zugkonzept im Einzelnen
Der ICE 2 wurde in der Konfiguration Triebkopf + 6 Mittelwagen + Steuerwagen gebaut. Halbzüge mit 5 Mittelwagen sowie das Bilden eines Langzuges mit zwei Triebköpfen ohne Steuerwagen ist technisch möglich. Die Wagenbezeichnungen wurden nicht vom ICE 1 übernommen - z. B. BWSmz (BR 807). Man nahm nun reine numerische Gattungsbezeichnungen.

Scharfenbergkupplung
Die automatische Scharfenbergkupplung dient zum Kuppeln und entkuppeln zweier Halbzüge. Sie ist verdeckt unter zwei Bugklappen

Hochspannungsleitung
Im Gegensatz zum ICE 1 wurde beim ICE 2 auf eine durchgehende Hochspannungsleitung verzichtet. In der Regel wird so gekuppelt, das die Höchstgeschwindigkeiten problemlos ausgefahren werden können. Lediglich bei der Variante Triebkopf + Triebkopf ist eine Einschränkung der Geschwindigkeit auf 200 km/h bzw. 160 km/h beschränkt.

Magnetschienenbremsen
Es gibt pro Wagen nur noch Magnetschienenbremse an einem Drehgestell. Dies ergab sich durch das geringere Gewicht der Mittelwagen des ICE 2

Speisewagen
Das "Buckeldach" vom ICE 1 ist hier weggefallen. Das Konzept mit Restaurant, Galley und Bistro wurde jedoch weitgehend übernommen