ICE-Brand in Offenbach am 22.11.2001
Der ICE-Brand von Offenbach
Allgemeines
Am 22. November 2001 kam es zu einem schweren Triebkopfbrand. Der ICE 697, Henriette Herz, befand sich auf dem Weg von Berlin nach Karlsruhe, als er plötzlich bei Hanau zu qualmen begann. Der Triebfahrzeugführer bekam eine Störungsmeldung vom hinteren Triebkopf. Andere Lokführer sahen den qualmenden Triebkopf des ICE, meldeten es dem Fahrdienstleiter, der dann wiederum die Notfallleitstelle der Bahn AG in Frankfurt am Main benachrichtigte. Der Triebfahrzeugführer des ICE bekam dann sofort eine Anweisung im Hauptbahnhof Offenbach zu halten. Der Brand wurde durch einen technischen Defekt und somit durch einen Kurzschluss im Transformator hervorgerufen. Ein Sachschaden von ca. 2,5 Mio. EUR entstand.
Verlauf
| 22:58 Uhr | Die Notfallleitstelle der DB AG fordert ein Fahrzeug zur Kontrolle in der Leitstelle der Feuerwehr Offenbach an. |
| 23:03 Uhr | Die Feuerwehr Offenbach trifft ein, die Fahrgäste werden gerade evakuiert. Der Triebkopf brennt bereits. Der Triebfahrzeugführer ist nicht auffindbar |
| 23:12 Uhr | Die Abschaltung des Fahrdrahtes wird beantragt, eine Minute später kommt die Bestätigung. |
| 23:16 Uhr | Der Löschangriff wird von beiden Seiten des Triebkopfes durchgeführt |
| 23:18 Uhr | Dicker und beißender Rauch dringt durch die Lüftungsgitter des Triebkopfes. Zum ersten Mal erscheint der Triebfahrzeugführer. Die Feuerwehr Offenbach plant einen Innenangriff, der aber aufgrund der möglichen elektrischen Spannung in den Anlageteilen nicht durchgeführt wird. Dieser Angriff wäre für die Einsatzkräfte lebensgefährlich gewesen. |
| 23:20 Uhr | Die Bodengruppe und die Bahnschwellen wurden gelöscht |
| 23:25 Uhr | Die Flutung des Innenraumes mit 270 kg CO2 wird vorbereitet |
| 23:28 Uhr | Der Notfallmanager trifft ein. Er sieht keine konkrete Lösung. Die Erdung des Fahrdrahtes wird vom Manager und einem Feuerwehrmann durchgeführt, da durch das Dach Feuer zu brennen droht. |
| 23:40 Uhr | Die Flutung des Triebkopfes beginnt. Leider brachte diese Löschung nichts, sodass die Mittel mit dem Brandrauch durch zwei Luftansaugkästen im Dach nach außen abgeführt wurden |
| 23:51 Uhr | Das Dach des Triebkopfes droht durchzubrennen |
| 00:11 Uhr | Der Fahrdraht wird jetzt mit vier CM-Stahlrohre gekühlt, weil er durchzureißen droht |
| 00:14 Uhr | Der Fahrdraht konnte bis jetzt noch nicht geerdet werden, da die Ausrüstung defekt ist. Der Notfallmanager beschließt zudem, den Triebkopf vom Zug zu trennen. Da niemand anwesend ist, der mit der Technik vertraut ist, wird Fachpersonal von der Deutschen Bahn AG angefordert |
| 00:34 Uhr | Das Dach brennt durch. Der Fahrdraht sowie die Bodengruppe und die Bahnschwellen brennen wieder. Das Wasser, welches zur Kühlung des Fahrdrahtes dient, verursacht im Triebkopf weitere hohe Stichflammen. Durch die fast 3000 Liter Öl im Triebkopf und dem brennenden Aluminium entsteht eine fast unzerbrechliche Reaktionskette |
| 00:40 Uhr | Ein Pulverangriff, welcher unter dem Lüftungsgitter durch eine Öffnung eingeführt werden soll, wird vorbereitet |
| 00:55 Uhr | Es kommt trotz der 750 kg BC-Löschpulver zu einer Rückentzündung |
| 01:00 Uhr | Ein weiterer Löschversuch wird gestartet. Zwei CM-Stahlrohre werden durch Öffnungen im ICE-Stahlmantel eingeführt. Der Löscherfolg bleibt aus. |
| 01:31 Uhr | Ein Schaumangriff wird vorbereitet. Der Triebkopf soll mit Schwerschaum gefüllt werden. Die Erwartungen halten sich in Grenzen. |
| 02:10 Uhr |
Der Schwerschaum zeigt Wirkung. Jedoch ist eine Flutung des Triebkopfes nicht möglich, da der Schaum sonst durch die stark beschädigte Bodenplatte laufen würde. Brennbare Flüssigkeiten wurden gelöscht, das Metall brennt jedoch noch weiter. Da der Triebkopf noch nicht vom Mittelwagen getrennt ist, ist der Mittelwagen gefährdet. Durch die Tür des Wagens wird nun ein BM-Stahlrohr zur Kühlung des gesamten Brandraumes eingesetzt. Ferner werden durch alle Öffnungen CM-Stahlrohre eingeführt. Ein Hydroschild, welches durch die durchgebrannte Dachöffnung in Betrieb genommen wird, unterstützt den Löschangriff. Insgesamt werden rund 1600 l Wasser in den Brandraum eingeführt |
| 04:02 Uhr | Durch die enorme Abkühlung des Brandraumes ist das Feuer um 4:02 Uhr gelöscht. Bis 06:00 Uhr folgen noch einige kontrollierbare Nachzündungen. |
Verwendete Materialien
Für diesen schweren Einsatz wurden insgesamt 55 Einsatzkräfte der Feuerwehr eingesetzt. Zudem wurden ein Beamter vom Direktionsdienst sowie die freiwilligen Feuerwehren Offenbach-Biber, Rumpenheim und Waldheim angefordert. Die ULF der Werkfeuerwehr Alessachemie und die Freiwache der Berufsfeuerwehr unterstützten den Einsatz. Wie bereits im Einsatzverlauf beschrieben, kamen verschiedene Löschmaterialien zum Einsatz. Weder Kohlendioxid noch BC-Löschpulver oder Schwerschaum zeigten eine Löschung des Brandes. Das Löschwasser dagegen kühlte den Innenraum enorm ab, sodass es nach zwei Stunden endlich zu einer Löschung des Feuers kam.
Resümee
Die Löschung des Brandes erwies sich im Nachhinein als sehr gefährlich! Besonders die Öffnung des Stahlmantels kann für die Einsatzkräfte lebensgefährlich werden, wenn ein Bauteil beschädigt wird. Der Triebkopf ist durch die Schaltschränke für den Hoch- und Niedervoltbereich wie eine fahrbare Hochspannungsanlage. Die fast 3000 Liter Öl zum Kühlen der Transformatoren verlaufen außerdem über Rohrleitungen im gesamten Triebkopf. Eine Katastrophe würde für viele Einsatzkräfte den Tod bringen!
Diese Dokumentation entstand mit freundlicher Unterstützung von Firemovie sowie der Feuerwehr Offenbach am Main, herzlichen Dank! Eine ausführliche Einsatzbeschreibung finden Sie auf der Internetseite der Feuerwehr Offenbach!
Und hier noch ein paar Fotos vom Einsatz
Alle hier gezeigten Fotos unterliegen dem Copyright! © Firemovie.de
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Der in Flammen stehende Triebkopf des ICE 697
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Die Feuerwehr versucht vergebens die Stichflammen zu löschen
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Weitere Stichflammen schiessen aus dem Innenraum des Triebkopfes. Jetzt ist die Feuerwehr dabei, mit vier Stahlrohren, aus denen Wasser schießt, den Fahrdraht zu kühlen
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Der Flüssigkeitsbrand wurde gelöscht. Die weißen Stichflammen zeigen jedoch, dass das Leichtmetall des Triebkopfes immer noch brennt
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Die Metallhaut des ICE musste aufgesägt werden
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Beißender und dichter Qualm steigt weiterhin aus dem Triebkopf
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Im ICE-Triebkopf entstehen enorme Temperaturen. Hier wird gerade Kohlendioxid in den Innenraum geleitet
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Die verbrannte Außenhaut des Triebkopfes. Ein Feuerwehrmann versucht vergebens ein Loch in die Metallhaut zu sägen, mehrere Äxte zerbersteten bereits
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