ICE 3 - der Führerstand und Zugbeeinflussungssysteme

Der Führerstand und die Zugbeeinflussungssysteme im ICE 3

Eine Neuerung beim ICE 3 ist der Führerstand in den Endwagen 403 0xx/403 5xx. Hinter dem Führerstand befindet sich eine Lounge, in denen Fahrgäste der 1. und 2. Wagenklasse direkt hinter dem Lokführer sitzen können. Der Führerstand ist durch eine Glasscheibe von dieser abgetrennt. Die Glasscheibe selbst kann mit einem Drucktaster umgeschaltet werden zwischen durchsichtig und undurchsichtig ("milchig"). Dies ist beispielsweise nötig bei einem Personenunfall oder wenn der Lokführer auf Wunsch hin nicht beobachtet werden möchte. Die Funktionsweise dieser Scheibe lässt sich recht einfach erklären. In der Scheibe sind Flüssigkeitskristalle vorhanden. In einem elektrischen Feld richten sie sich in eine Vorzugsrichtung aus und sind somit nahezu undurchsichtig. Liegt kein elektrisches Feld an, so richten sich die Kristalle nicht mehr aus, die Scheibe wird milchig. Dies ist auch der Fall, wenn der Hauptschalter ausgeschaltet wird.

Der Führerstand selbst ist durch die aerodynamische Kopfform des ICE 3 entsprechend spitz geformt und etwas niedrig. Eine große rundlich und sphärisch geformte Frontscheibe mit Teilung verleiht dem Zug ein futuristisches Aussehen. Allerdings war die obere große Frontscheibe Anfangs ein Problem, bei großer Sonneneinstrahlung wurde es schnell sehr warm im Führerstand. Eine lamellenartige Verkleidung wurde nachträglich eingebaut.

Im Gegensatz zum ICE 1 und 2 befindet sich der Führerstandstisch mittig vom Führerstand mit einem Sitz für den Lokführer. Der Beimann-Klappsitz befindet sich links in der Ecke. Die Schalttafeln, die noch im ICE 1/2 an der Führerstandsrückwand vorhanden waren, wurden beim ICE 3 in Schränken untergebracht. In der Lounge befindet sich rechts ein niedriger Schrank, indem sich weitere Leitungsschutzschalter befinden. Dieser Schrank ist mit einem besonderen Schlüssel für das entsprechende Personal zugänglich. Im Führerstand selbst befinden sich die wichtigsten Geräte, Störschalter und LSS in niedrigen Schränken, die im Führerstand links und rechts vorhanden sind. Auf einer seitlichen Bedienleiste befinden sich weiterhin wichtige Taster, beispielsweise für Federspeicherbremse anlegen und lösen, Trittstufen nicht ausfahren, Notbeleuchtung, Drehschalter für die Führerstands-Klimaanlage, etc.

Ein noch nicht fertiger und im Bau befindlicher Führerstand eines 403

Der Führerstandstisch ist auch modern aufgebaut. Ganz links befindet sich das Funkgerät, gefolgt vom ersten Display, MFA, rechtes Display (Ebula, z. T. auch als drittes Display vorhanden). Die wichtigsten Schalter fanden auch eine sinvolle Anordnung. So kann beispielsweise mit einem Druckknopf die vordere Bugklappe geöffnet und ausgefahren werden zum Kuppeln.

Zugbeeinflussungssysteme
Die Baureihe 403 verfügt über die Systeme für den Einsatz auf deutschen Strecken. Die Baureihe 406 ist aufgrund des grenzüberschreitenden Verkehr mit einer Reihe von zusätzlichen Systemen für die Bahnsysteme der NS, SBB und SNCF ausgerüstet. Für das zukünftige ETCS sind die Züge beider Baureihen durch sogenannte Eurobalisen bereits vorbereitet. Alle Systeme haben Zugriff auf die Schnellbremsschleife SBS des Zuges. Die LZB/PZB hat zudem Zugriff auf die Bremswirkgruppe, welche direkt die HL des Zuges entlüften und somit eine Schnellbremsung einleiten kann.

Führerstand des Tz 4610 "Frankfurt am Main" mit ETCS-Displays

Zugbeeinflussungssystem der DB AG
In den Baureihen 403 und 406 sind die Funktionen der PZB (punktförmigen Zugbeeinflussung) und der LZB (linienförmige Zugbeeinflussung) eingebaut. Beide Funktionen werden von dem Gerät LZB 80/16 ausgeführt. Die PZB kommt zum Einsatz auf konventionellen PZB-Strecken oder beim Ausfall der LZB. Die dafür wichtigen PZB-Magnete sind seitlich in Fahrtrichtung rechts an den Enddrehgestellen befestigt.

Auf LZB-Strecken (ab 160 km/h) kommt dieses System zum Einsatz. Die LZB-Streckenzentrale errechnet aus den Daten von Strecke und Fahrzeug die erforderlichen Fahrbefehle und sendet diese als fahrzeugselektive Telegramme über einen in der Gleismitte verlegten Linienleiter an das Fahrzeug. Jeder Endwagen hat dazu an jedem Wagenende an beiden Drehgestellen je zwei Sende- und Empfangsantennen.

Zugbeeinflussungssystem der NS und SNCB
Für den Betrieb auf den Strecken in den Niederlande und in Belgien ist die Baureihe 406 mit dem System ATBL ausgerüstet. Dieses System beinhalten die Systeme ATB (Niederlande) und TBL (Belgien). Die ATBL ist über die MVB mit der Leitebene verbunden. Die Umschaltung der Zugbeeinflussungssysteme erfolgt durch Transitionsbalisen, die im Gleis verlegt sind. Die Antennen für ATBL sind verteilt über die EW- und TW-Drehgestelle und sind zudem am Wagenkasten im Unterflurbereich angeordnet. 

Führerstand des Tz 4680 "Würzburg". Dieser Triebzug hat Zulassung für Frankreich und die Niederlande. 

Zugbeeinflussungssystem der SBB
Die Baureihe 406 besitzt für den Einsatz in der Schweiz die beiden Systeme Integra Signum und ZUB 262. Das Zugsicherungssystem ZUB 121 ist im System ZUB 262 integriert. Das System ZUB 262 ist über den MVB an die Leitebene gekoppelt. Mit diesem System wird die Umschaltfunktion zwischen DB und SBB überwacht. Zudem wird die Funktion der Eurobalisen und von ZUB 121 überwacht. Die Antennen für das SBB-System sind an den Enddrehgestellen angebracht.

Für den Einsatz in der Schweiz verkehrte ein ICE 3M im Dezember 2000. Weitere Messfahrten erfolgten 2001, wobei ein Zug auf der Gotthard Südrampe unterwegs war. Ende 2001 liefen dann die Zulassungsfahrten für die Schweiz. Die Zulassung für den ICE 3 für die Schweiz erfolgte ein halbes Jahr später. Sie wurde aufgrund der kostenintensiven Umbauten auf das teure Euro-ZUB-System nicht genutzt. Derzeit wird nur Basel bedient. 2016 soll ein neuer Anlauf genommen werden, wenn ERTMS (Atlas) nachgerüstet wird. Dafür fährt der ICE auch nach Innsbruck, Salzburg, Wien, Budapest, und mit dem ICE TD nach Arhus und Kopenhagen.