ICE 1 - Präsentationsfahrten in den USA

Der ICE 1 in den USA auf Demonstrationsfahrt

Allgemeines
Anlass für die ICE-Demofahrt war, dass Nordamerika wachsendes Interesse am Intercity-Personenverkehr mit Hochgeschwindigkeitszügen hohen Komforts hatte. Deshalb wollten Siemens und AEG ihre Technologie in Amerika präsentieren. Finanziert wurde die Werbetour von Siemens und AEG, organisatorisch unterstützt wurde das Projekt von Amtrak und der DB AG.

Zusammen mit Siemens erarbeitete Amtrak einen Zeitplan für den ICE-Einsatz in Nordamerika. Dieser bestand aus folgenden Teilen:

• Vier Wochen Zulassungs- und Testfahrten im Nordostkorridor
• Acht Wochen Präsentationstour quer durch die USA
• Zwölf Wochen planmäßiger Einsatz als "Metroliner" zwischen New York und Washington

Die Fahrzeuge des Triebzuges wurden innerhalb von 6 Wochen für den Einsatz in den USA vorbereitet (s. techn. Anpassung). Es mussten unter anderem ein Umformsatz für die Netzspannung von 11 kV/25 Hz bereitgestellt werden.

Nach dem Umbau bei den Herstellern Duewag, LHB und Krauss-Maffei wurde der Triebzug zur zweiwöchigen Inbetriebsetzung nach Berlin (Henningsdorf) überführt. Letztendlich erfolge im Betriebswerk Hamburg eine fällige und notwendige Fristuntersuchung. Erst dann konnte der "Amtrak-ICE" zur Verschiffung nach Bremerhaven überführt werden. Der ICE war vom 1. Juli bis zum 15. Dezember 1993 in Amerika. In diesem Zeitraum legte er eine Strecke von rund 80.500 km zurück. Insgesamt waren es ca. 120.000 Menschen, die den Zug mit eigenen Augen gesehen haben oder gar damit gefahren sind.

Wagenreihung des "Amtrak-ICE":

Technische Anpassung
Damit der ICE auch in Amerika fahren konnte, mussten einige techn. Veränderungen vorgenommen werden. Diese waren:

• Die Fahrdrahtspannung musste von 15 kV/16,67 Hz auf 12 kV/25 Hz umgestellt werden.
  Diese Veränderung wurde an der Software der Traktionssteuerung vorgenommen. Die Traktionsleistung wurde um 30 % auf 3300 KW pro Triebkopf reduziert.
• Austausch der Stromabnehmer durch Fabrikate der Firma Brecknell + Willis. Diese Stromabnehmer werden auch bei den Amtrak-Lokomotiven verwendet.
• Einbau eines Führerraumsignalisierungs- und Geschwindigkeitssteueranlage, wie sie bei Amtrak auf dem Nord-Ost-Korridor üblich sind.
• Einbau neuer Druckluftbremsdrückeventile und -software
• Austausch der UIC-Bremsschläuche und Luftabsperrhähne im Bugbereich durch amerikanische Standardbauteile. Somit konnten die Bremsleitungen auch mit amerikanischen Lokomotiven gekuppelt werden.
• Sämtliche Lauf- und Triebdrehgestelle wurden auf den amerikanischen Oberbau abgestimmt.
• Einbau des Amtrak Zugfunksystems
• Anzeige- und Bedienungseinrichtungen im Führerstand wurden mit amerikanischen Bezeichnungen beschriftet.
• Einbau des Amtrak-Zugsicherungssystems in die ICE-Bremssteuerung. Zudem wurde ein Schnellbremsbeschleuniger in den Mittelwagen eingebaut.
• Aufbringen des Amtrak-Logos auf den Triebkopf und den Mittelwagen

Die Demofahrten
Am 29. Juli 1993 fand die große ICE-Präsentation in Washington Union Station statt.
In den Monaten August und September wurde der ICE dem Publikum in einer "National Tour" vorgestellt. Ziel dieser Tour war es, den ICE auch außerhalb des Nord-Ost-Korridors der Öffentlichkeit vorzustellen. Zwei diesel-elektrische Loks (F69PH Nr. 450 und 451, Hersteller EMD) "schoben" den Hochgeschwindigkeitszug aus Deutschland auf nicht elektrifizierten Strecken durch verschiedene Städte, darunter auch Pittsburg, Detroit, Chicago, San Francisco und San Diego. Um ein einheitliches Erscheinungsbild zu erhalten, wurden die Loks in den ICE-Farben lackiert. Die Tour begann am 4. August mit der Fahrt von Washington ins 480 km entfernte Pittsburgh.  Das Interesse der Öffentlichkeit und der Presse war sehr groß. Bei den Besichtigungen der stehenden Züge konnte die Öffentlichkeit einen Blick in den modernen Zug werfen. Besondere Gäste, wie beispielsweise Persönlichkeiten aus Politik und Wirtschaft, konnten sogar bis zu 2 Stunden an einer Demonstrationsfahrt von Washington nach New York und zurück teilnehmen. Die letzten 5 Wochen fuhr der ICE dann mit eigener Kraft.

Der Ablauf einer Präsentation war grundsätzlich gleich:

• Versorgung der Nachrichtensendungen mit kurzen Videospots. Somit konnte die Öffentlichkeit schon vor der Präsentation in einer Stadt informiert werden.
• Den Beginn einer jeden Präsentation machte eine Pressekonferenz. Im Anschluss konnte der Zug besichtigt werden. Dabei standen Mitarbeiter der Firmen und der DB fachkundig zur Seite.
• An einem Kaufstand konnten verschiedene ICE-Souveniere, wie z. B. T-Shirts oder Tassen, gekauft werden.
• Für das leibliche Wohl sorgten Party-Services. Für die Unterhaltung waren verschiedene Bands zuständig.

Ein besonderes "Schmankerl" dieser Tour bot sich in Milwaukee an. Weil viele deutsche Einwanderer in Milwaukee leben, wurde der ICE mit einer Kapelle in bayrischer Tracht empfangen. Letztendlich betonten viele Persönlichkeiten aus Wirtschaft und Politik, dass der ICE die Verkehrsprobleme im Norden des mittleren Westens leisten könnte. Der Verkehrsminister Federico Pena betonte ausdrücklich, dass Hochgeschwindigkeits-Züge Amerika eine sensationelle Möglichkeit bieten. Man könne mehrere Ziele gleichzeitig verwirklichen. "Der Schienenschnellverkehr ist ein Programm für Amerika." Die Demotour endete am 26. September.

Der Zeitplan

Planmäßiger Einsatz als Metroliner
Nachdem alle festlichen Veranstaltungen abgeschlossen waren, begannen die Vorbereitungen für den ICE als Metroliner. Er wurde zwischen Washington und New York eingesetzt. Dazu musste der ICE noch etwas nachgerüstet werden. An den Wagentüen mussten innen liegende Klapptritte nachgerüstet werden, um den Abstand zur Bahnsteigkante zu verringern.
Ferner musste das amerikanische Zugpersonal in die Fahrgastinformationssystemseinrichtung und das Küchenpersonal in die Einrichtungen des BordRestaurants eingewiesen werden. Zudem musste auch das Telefon in den Telefonzellen auf den amerikanischen Standard ausgewechselt werden.

Nach der ersten Testfahrt wurde eine Betriebserlaubnis für den Einsatz des Metroliners ausgesprochen. Diese Erlaubnis sah vor, dass die Geschwindigkeit auf maximal 217 km/h steigen konnte. Am 4. Oktober startete der ICE zu seiner ersten Fahrt als Amtrak-Metroliner, die von zahlreichen geladenen Gästen begleitet wurde. Nach der dreistündigen Fahrt traf er in der New Yorker Penn Station ein, wo er ein Transparent mit der Aufschrift "New York Welcomes the ICE Train" durchfuhr. Die örtliche Presse lobte den ICE sehr. Eine große New Yorker Zeitung riet ihren Lesern folgendes: "Die Fahrt ist so einzigartig, dass Sie, selbst wenn Sie keinen Grund haben, nach Washington zu fahren, sich einen ausdenken sollten". Die Resonanz auf Fahrkarten war enorm groß. Ein Ticket (einfache Fahrt) für die 2. Klasse (Coach Class) kostete 93 Dollar, für die 1. Klasse (Deluxe) 123 Dollar.

Eingesetzt wurde der ICE zu unterschiedlichen Zeiten z. B. als "Express Metroliner". Bei allen Fahrten war - für den Notfall - ein Bordtechniker und Lokführer der deutschen Bahn und manchmal auch ein Firmentechniker dabei. In der Nacht wurden im wesentlichen Laufwerks- und Bremskontrollen von Techniker der Lieferfirmen, der Bahn und von Amtrak durchgeführt. Am 15. Dezember wurde der Einsatz des ICE mit einem großen Medienrummel beendet. Vertreter von Amtrak bedankten sich bei Siemens und AEG für das große Engagement. In der gesamten Einsatzzeit hatten rund 120.000 Amerikaner den ICE besichtigt. 30.000 sind mit ihm gefahren. Der ICE hat insgsamt über 78.000 km zurückgelegt und ist dabei durch 30 US-Bundesstaaten gefahren. Alle installierten Teile wurden bis zum 20. Dezember wieder ausgebaut, damit er auch am selbigen Tag in Baltimore wieder verschifft werden konnte, um seine Heimreise nach Deutschland anzutreten. Fakt ist, dass der ICE neue Maßstäbe für den neuen Hochgeschwindigkeitsverkehr in Amerika gesetzt hat und auch einen bleibenden und vor allem positiven Eindruck bei dem Amerikanern hinterlassen hat.

Ein Erlebnisbericht eines Amerikaners, der an dieser Tour 1993 teilnehmen durfte

Interessierte Amerikaner schauen sich den 401 ganz genau an

It was a beautiful, warm summer late afternoon in 1993 full of great expectations and great promise as the radical super sleek Intercity Express (ICE) train pulled into Penn Station in downtown Pittsburgh. Although it was clearly stated by officials at railroad that this train, as well as its Swedish counterpart the X-2000, were merely demonstrators never intended for purchase, this fact was overshadowed by the sight of the first of these two visitors, the ICE train, in Amtrak livery.

Familiar with the usual array of F40s and recycled Geeps that routinely plied the ex-Pennsy rails through Pittsburgh, the vision of a specially decorated pair of EMD F69PH-AC locomotives headending the streamlined ICE on the station's siding was a rare moment. With its elegant raked front and simple, yet stylish, color scheme, the future of American passenger railroading never looked brighter than at this instant in time. So extraordinary was the event that renowned local artist, Nevin Robinson, captured the scene in one of his characteristic sketches.

Inside and out, the ICE was a study in Euro efficiency. This out of space and time stranger in a strange land looked like it had rocketed into the Steel City's ancient steam shed. In essence, I felt as if the Germans had taken the, then, optimistic promise of trains like the Burlington Zephyr and Union Pacific M10000, and forged the reality of intercity transport for the 21st century. Built by Siemens and with a top design speed of 174 mph, the ICE is far more train than American rails can handle. Never would we see this railjet swoosh by on its way to New York or Chicago.

Giving the train the review, I was as impressed with the interior as the exterior. Inside, the cars were well-lit with comfortable seating and superb ammenities. Large windows afforded an excellent view of the outside and I could just imagine zipping along at 170 mph watching the world go by. The "Bord" restaurant car was spacious and intriguing in a modern Art Déco way. Certainly, ICE was absolutely nothing like Amtrak's café cars which resemble a cheezy diner possessing all the charm and flavor of a microwave, and a dimly lit hand-me-down fleet of refurbed passenger cars well-past their prime.

Clearly, the Europeans care about their trains and the public image they portray. With tens of billions spent on the Channel Tunnel and more billions spent on trains to take advantage of an intercontinental high speed rail network, nothing is out of the realm of possibility and nowhere is out of reach of the train. America, on the other hand, can only gaze in awe at the spectacle of modern European rail passenger transit while reflecting with nostalgia, like an old man, on its own once glorious past when names like Pennsylvanian, 20th Century Limited, Super Chief and California Zephyr meant something. Indeed, ICE in Pittsburgh was like a toy that Mom and Dad would not buy us for Christmas. So, what was the purpose of this Amtrak public relations effort in 1993?

First, it was to excite the public about high speed rail travel in the United States. Second, it was to interest local, state and federal government in the prospects of such service, and demonstrate that dedicated intercity rail transit was feasible and should be funded. Third, it was to assist in developing a new North American trainset capable of operating on existing trackage. Were any of these goal accomplished?

Nearly ten years later, the Acela was introduced as a trainset capable of sustained speed over existing Northeast Corridor trackage. Not without teething pains, Acela has proven that regional branding in the United States can work. Intercontinental train travel is not soluble without extensive modifications to the rail network providing for speeds in excess of 200 to 300 mph. Otherwise, national train travel is a novelty for the vacationer, or tourist and not a serious means of transit.

Today, Deutsche Bahn (DB) operates new generations of ICE trains far more advanced than the one visiting Pittsburgh on that summer day in 1993. There is the ultra sleek ICE-3, and the ICE-T train with tilting technology. Each of these is built on the framework of that first ICE transporting more and more passengers to a growing number of European destinations. With the staunch support of both the people and government, passenger rail in Germany will continue to be efficient and well-traveled. Most certainly, the success of ICE is not measured in America, but I hear California is warming up to ICE giving it a second look.

An dieser Stelle möchte ich mich besonders bei Bob LeBras bedanken! Er hat mir sowohl die Fotos, als auch diesen Bericht zur Verfügung gestellt. Vielen Dank!
Die Homepage von Bob LeBras finden Sie hier: TheLynx.com